Chris Bangle: “Design, il secondo nome della rivoluzione”

Bangle_02-200x300Per chi crede nei segni la biografia di Christopher Edward Bangle detto Chris è un vero dizionario o piuttosto una mappa geografica in cui i sentieri puntano tutti verso la stessa meta. L’ultima tappa del peregrinare del designer che dopo aver servita la causa di Fiat e Opel ha contribuito al sorpasso di Bmw su Mercedes fra i costruttori di auto di fascia alta (e all’affermazione della Bmw E65 come la Serie 7 più venduta di tutti i tempi), sta nel cuore delle Langhe piemontesi. La Chris Bangle Associates s.r.l. ha sede a Clavesana, in provincia di Cuneo. Dai tempi della collaborazione con il Lingotto che ha portato alla produzione di Fiat Coupé, la scintilla fra il 55enne statunitense e il Piemonte è scattata anche per motivi che col lavoro hanno poco a che fare: «L’aspetto più ammirevole di questa regione», ha detto a Stampi, «è il modo in cui la popolazione locale abbraccia gli stranieri come noi e li fa sentire parte di una sorta di famiglia allargata». Innamorato del Piemonte, sottolinea che «attorno a Torino ogni forma di sviluppo della tecnologia è possibile, le competenze sono alte e diffuse ed è radicata la presenza di strutture per la prototipazione». È tuttavia vero che l’Italia è scritta nel suo destino sin dalla nascita avvenuta sì in Ohio, ma in una cittadina da 11 mila e 700 abitanti chiamata curiosamente Ravenna. Non è detto che al destino creda chi come Bangle, laureato in California a Pasadena, aveva anche presa in considerazione l’idea di diventare ministro del culto cristiano Metodista. Certo, ha fede nel cambiamento: «Il cambiamento è la base del design», ha detto, «che esercita la sua influenza sul mondo manipolandolo e dandogli significato. Le caratteristiche del designer portano nuove idee e inediti punti di vista che sono alla  base del lavoro incentrato sul Meaning (significato). Un bravo designer deve essere provvisto di  curiosità, capacità di ridurre concetti complessi a semplici metafore e di abilità di comunicazione dei suoi pensieri, perché arrivino facilmente e con successo al suo pubblico.

Se questo è il denominatore del design, qual è la chiave del successo?

Abilità creativa e popolarità sul mercato sono elementi correlati ma non sempre dipendenti: un grande designer può essere sfortunato con le tempistiche o processi produttivi del prodotto e non avere successo commerciale. Ma non mancano casi di meteore capaci di un solo prodotto di grande attrattiva e che non sono in grado di mantenere le loro promesse con le successive realizzazioni.

Ma esiste a suo avviso una ricetta segreta?

In una squadra credo che la formula sia data da un mix di abilità, esperienza ed interessi. E credo che la vastità degli interessi sia un tratto preferibile alla focalizzazione su pochi temi specifici o su uno soltanto. Ritengo sia fondamentale la capacità di trasformare i luoghi comuni in qualcosa di emozionante e inusuale, unitamente alla comprensione rapida degli elementi e significati in gioco.

Artista cui non mancano esperimenti in campi diversi dal design puro, Bangle ha affermato nell’intervista a Stampi: «È chiaro che i designer incidono sull’impatto ambientale di ciò che il mondo produce, e adesso sono i consumatori a dover ripensare se stessi e il loro atteggiamento»
Artista cui non mancano esperimenti in campi diversi dal design puro, Bangle ha affermato nell’intervista a Stampi: «È chiaro che i designer incidono sull’impatto ambientale di ciò che il mondo produce, e adesso sono i consumatori a dover ripensare se stessi e il loro atteggiamento» 

In questo senso l’evoluzione tecnologica è un facilitatore o un limite della creatività?

La libertà è un fenomeno complesso perché in totale assenza di costrizioni nessuna attività è davvero significativa. Ci confrontiamo coi limiti della fisica, ovvi ma estranei alla visuale di un consumatore finale. Se non si indossano i panni del designer non ci si rende conto degli ostacoli insiti in un’attività quotidiana che spesso somiglia a quella di un equilibrista. Sembra facile finché non ci si rende conto del pericolo sottostante a quella che sembra, eseguita da lui, una passeggiata.

E i limiti fisici non sono che una parte del problema. 

In ambito commerciale lo scopo è soddisfare delle aspettative, non solo creare oggetti funzionanti e le regole di una comunità si scontrano sovente con la visione di “come le cose dovrebbero essere”. L’esempio sta in alcuni sviluppi automobilistici che mirano a limitare gli effetti delle collisioni con veicoli e pedoni stravolgendo le consuete proporzioni ed ingigantendo i veicoli.

Si tratta di casi in cui i designer sono costretti a restare solamente a guardare?

Devono essere bravi a sufficienza da inventarsi stratagemmi tali da superare anche le limitazioni normative e insegnarci contestualmente ad accettare ciò che magari è stravagante ma scientificamente inevitabile. Così la prossima volta che stiamo per chiederci come mai le moderne auto sembrino sempre grassocce, talvolta antiestetiche, forse potremmo pensare a riformulare la domanda esaminando in primo luogo quali vincoli sia stato necessario affrontare in corso d’opera.

Una forma di collaborazione estesa è il co-design: qual è la sua opinione in proposito?

Per l’idea che me ne sono fatto quel che comunemente viene descritto come co-design implica in effetti una partecipazione dell’utente finale alla definizione dei prodotti che gli servono. E, in un momento storico in cui la prototipazione rapida diventa più economica, la realizzazione istantanea può uscire dal puro abito decorativo verso configurazioni più funzionali dell’utente finale.

In stretto dialogo con il settore degli stampi e il mondo della modellazione, Bangle ha lavorato anche su progetti avveniristici e innovativi di cosiddette concept car come Gina, un progetto caratterizzato da rivestimenti esterni in film plastico esposto al museo Bmw a Monaco di Baviera
In stretto dialogo con il settore degli stampi e il mondo della modellazione, Bangle ha lavorato anche su progetti avveniristici e innovativi di cosiddette concept car come Gina, un progetto caratterizzato da rivestimenti esterni in film plastico esposto al museo Bmw a Monaco di Baviera

Sin qui tutto bene: esiste un rovescio della medaglia?

A volte il co-design mi appare come una falsa promessa, poiché la parte del leone nel processo creativo è incisa nella pietra per sempre dagli ideatori originali che limitano e tengono sotto controllo eventuali interventi individuali esterni. Il percorso che cerchiamo invece di seguire presso Chris Bangle Associates è invece completamente diverso e parte da presupposti ben differenti.

Vuole illustrarceli?

La filosofia che intendiamo abbracciare mira a potenziare le facoltà di realizzazione e cooperazione di ciascuno dei partecipanti a un progetto. Tutti, dal vertice sino alla base, sono chiamati a dare un contributo creativo al processo di design già prima che un prodotto giunga nelle mani di un cliente. Solitamente, quando un designer ha ultimato il suo lavoro, la qualità del prodotto viene misurata in relazione a quanto è conforme alla visione originale e ogni deviazione dal percorso prefissato è considerata negativa. Questo significa che il lavoro manuale costruttivo è considerato puramente esecutivo e non vi è contributo creativo. Questo toglie umanità alle persone.

I designer sono una casta tanto gelosa della loro proprietà intellettuale originale?

Sicuramente i designer sono scettici nei confronti di qualunque tentativo di personalizzazione e, per farsi un’idea, basterebbe chiedere a un capo progetto cosa realmente pensi circa la mania di impreziosire le automobili con i kit custom per la decorazione di spoiler e altre parti. Ma questo è quel che le persone in carne e ossa immerse nel mondo reale vogliono fare davvero. Ritengo che allora questa concezione chiusa della creatività sia arrogante, univoca e non-umana.

Soprattutto nel contesto di una comunità umana caratterizzata a ogni livello da ciò che è social

È un atteggiamento irresponsabile nei confronti di una società che reclama partecipazione e alla quale va offerta la possibilità di impegnarsi a ogni livello nel processo produttivo. Se questo non accadrà significa che non siamo riusciti a incidere su un sistema socio-industriale in vigore da oltre un secolo e non siamo riusciti a portare nel mondo i cambiamenti che avremmo dovuto e potuto.

Il suo Personal Emotional Mobility 2050 è un altro tentativo di incidere sul mondo?

È il mio personale sforzo di immaginare le evoluzioni della mobilità urbana a metà del secolo, visto che il tema è chiaramente cruciale. Ma sono contento che i miei collaboratori al progetto abbiano condiviso ed elaborato l’idea. Penso a un trasporto che sia allo stesso tempo di massa ma anche on demand, fatto di veicoli versatili a due o quattro ruote a seconda delle esigenze. Vedo vetture costruite in maniera diversa da come siamo stati abituati a concepirle, con kit composti da ruote motorizzate e batterie ricaricabili intercambiabili e compatibili con una varietà di veicoli. E nessuno dei miei ipotetici scenari vede l’obbligato coinvolgimento dei produttori di auto abituali. Anzi, come si dice negli Stati Uniti: Lead or get out of the way. Primeggia, oppure lascia spazio agli altri.

In che senso?

La complessità meccatronica che i cosiddetti grandi costruttori di oggi perseguono sarà ancora richiesta nel pianeta Terra del 2050, ma limitata alla produzione di mezzi molto complicati che chiamo Cvar, Car + avatar, per le nostre necessità di trasporto e spostamento nel quotidiano. Idealmente potrebbero vantare un’intelligenza articolata e quasi umana ma il loro aspetto sarebbe magari più simile a quello di una scultura astratta o di un avveniristico prototipo di auto.

Ma a quale ruolo intende allora relegare gli “Ingegneri meccatronici” cui ha fatto cenno?

È possibile e anzi verosimile che nel futuro ipotetico che ho descritto la mobilità elettrica elimini il ricorso a molto dell’equipaggiamento meccanico presente sulle automobili del 2011. E, nonostante sia lecito domandarsi la parte che in questo scenario possa essere assegnata ai grandi ingegneri, credo che dare vita alle iper-macchine che ho descritto sia una sfida incredibilmente affascinante.

Ha menzionato le auto elettriche. Che posto occupa l’ecologia nella sua città ideale?

È evidente che i designer incidano sull’impatto ambientale di ciò che il mondo produce, e adesso sono i consumatori finali a dover ripensare se stessi e il loro atteggiamento. Dal canto suo chi progetta deve guardare oltre l’istinto delle masse che lo condurrebbe a fare “la cosa sbagliata”.

Che cosa intende esattamente quando allude alle “cose sbagliate”? 

Comprare prodotti a basso costo per poi buttarli nella spazzatura al minimo inconveniente è una cosa sbagliata, ma allo stesso tempo riempire il mondo di articoli a caro prezzo, da collezione, non rappresenta la risposta adeguata perché non esistono risorse economiche sufficienti per sostenere un’economia di questo genere. I designer allora debbono lavorare per un’alternativa che non sia semplicemente fra A o B, bensì A e B ed in più C e D!. E sotto questo particolare aspetto il compito di un creativo e di un team di design è di trovare una soluzione a situazioni conflittuali.

Ecco il mio Personal Emotional Mobility 20502
Personal Emotional Mobility 2050 è il personale sforzo di Chris Bangle di immaginare le evoluzioni della mobilità urbana a metà del secolo, visto che il tema è chiaramente cruciale. “Sono contento che i miei collaboratori al progetto abbiano condiviso ed elaborato l’idea – ci ha spiegato. – Penso a un trasporto che sia allo stesso tempo di massa ma anche on demand, fatto di veicoli versatili a due o quattro ruote a seconda delle esigenze. Vedo vetture costruite in maniera diversa da come siamo stati abituati a concepirle, con kit composti da ruote motorizzate e batterie ricaricabili intercambiabili e compatibili con una varietà di veicoli. E nessuno dei miei ipotetici scenari vede l’obbligato coinvolgimento dei produttori di auto abituali. Anzi, come si dice negli Stati Uniti: Lead or get out of the way. Primeggia, oppure lascia spazio agli altri.

E in che misura tutto questo ha a che fare con l’industria nascente delle automobili elettriche?

A tutt’oggi evidentemente non siamo stati in grado di sviluppare un linguaggio del design che possa davvero avvantaggiarsi di una inedita cultura della mobilità e di fare quindi leva su di essa e così abbiamo imprigionato una nuova forma di propulsione entro canoni e formule estetiche arcaici. In questo modo la vecchia battuta sulle auto ibride («Come riconoscerle? Semplice, cercate le più orribili») calza a pennello anche ai modelli elettrici, salvo non ripensare le nostre aspettative. Per ora infatti per essere efficienti le macchine elettriche debbono essere piccole ma più sono piccole e più sembrano bizzarre. In fondo si tratta sempre di un superamento di conflitti e opposizioni.

Quale rapporto conserva con gli stampisti, che sono anche i principali lettori della testata?

Per quel che concerne gli stampi e i procedimenti di modellazione ho senz’altro proseguito sulla strada aperta da Gina (un modello di concept car ora esposto al museo Bmw di Monaco di Baviera e caratterizzato da rivestimenti esterni in film plastico, ndr) che elimina di fatto il ricorso alle attrezzature fisse. In quest’ambito ritengo che uno fra i miei più importanti clienti, sul quale intendo però mantenere il massimo riserbo, ha già avviato sperimentazioni molto coraggiose. Ma simultaneamente Chris Bangle Associates sta lavorando qui a Clavesana a tecniche di modellazione del cemento non dissimili da quelle pensate per Gina. Ci consentono di realizzare forme complesse senza utensili predefiniti. E sono interessato a lavorare con qualunque azienda intenda allinearsi a questa concezione.

 

 

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